A hetvenes években hódító Nissan Z sportkocsi az idők során újabb és újabb utódokkal került leváltásra, míg a nehézkes 300ZX gyártását 1996-ban be nem fejezték. Az utolsó példány egy észak-amerikai múzeumba vonult, és egy ideig követő nélkül maradt. Majd az 1999-es Detroiti Autókiállításon egy hosszú motorháztetős, rövid ferdehátú, narancsszínben pompázó sportkupé-koncepció gördült a reflektorfénybe. Az egyértelműen a 240Z-t idéző tanulmányautót már akkor szériagyártásra szánták, de a 2001-ben debütált újabb prototípus megjelenéséig változtattak a karosszéria vonalvezetésén, és az elsőre kissé furcsára sikeredett első és hátsó lámpatesteken is. Megjelenésével, hosszú alumínium motorházfedelével és hamar lejtőssé váló tetővonalával a 350Z egyértelműen elődjét idézi, de a Nissan designerei szigorúan elzárkóznak a retro kifejezéstől. A 4,3 méteres hosszhoz 1455 kg-os saját tömeg, agresszív szögletes első levegőbelépő, elképesztően domborodó hátsó sárvédők, elnyújtott formájú xenon fényszórók és dögös megjelenésű hátsó tartozik. Az Audi TT és Porsche 911 együttes ellenfeleként piacra lépő sportkocsi menetviselkedését a közel tökéletes, 50/50 százalékos súlyeloszlás fokozza. A 350Z orrába szerelt 3,5 literes V6-os benzinmotor már ismerős lehet a Renault Vel Satis csúcsmodelljéből, ám a francia luxushajóhoz képest 287 lóerős teljesítményt és 372 Nm-es maximális forgatónyomatékot vonultat fel. A gyönyörű hangú hathengereshez hatfokozatú kézi sebességváltó jár, de felárért - és badarságból - ötsebességes automata erőátvitel is rendelhető. Annak ellenére, hogy utóbbinál megvan a lehetősége a +/- kapcsolók segítségével a manuális váltásnak, még az amerikai tesztelők is inkább az olcsóbb, nagyobb élményt nyújtó hatsebességest választanák. Mind a négy kerékhez alumínium többlengőkaros felfüggesztés került, a blokkolásgátló alapfelszerelés, míg a kipörgésgátló opcionális. A pontos úttartás érdekében a 350Z szervokormánya a sebességtől függő mértékben változó rásegítésű. A pörgős V6-os elegendő erővel mozgatja a formás karosszériát, ám a kissé magas saját tömeghez jobban illene egy háromszáz lóerő feletti változat. A hatfokozatú váltót viszont öröm kapcsolgatni, a kar megfelelően rövid úton jár, és a kuplung is remekül kezelhető. Felfüggesztésének hangolásánál a középutat választották tervezői, hiszen a 350Z precízen kezelhető, kiváló az úttartása, de nem túl kemény. Magabiztos vezetése ellenére a provokálásra is pozitívan reagál, neves elődjéhez hasonlóan könnyedén, de biztonságosan vihető táncba az autó hátulja. Álló helyzetből mindössze 5,5 másodpercbe telik a százra gyorsítás, és a 350Z végsebessége sem kevesebb 250 km/h-nál. A külsőhöz hasonlóan az utastér is versenyautós hangulatot áraszt. Jó oldaltartású, csúszásgátló felületű sportüléseiben könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót. A 350Z műszerfala matt fekete színű, míg a műszerek és a légkondicionáló kezelőgombjai is alumínium betéteket és kereteket kaptak. Az olajnyomás, töltés, időmérő óra és fordulatszámmérő mellett digitális sebességkijelző és guminyomás-ellenőrző is helyet kapott a középkonzol három kerek kis műszerben, míg a hagyományos három kerek óra a kormánykerékre rögzítve együtt mozog azzal. A középkonzolon műanyag panel fedi a navigációs rendszer képernyőjét, ha a vásárló megrendelte autójába. Carlos Ghosn, a Nissan vezetője, valamint Shiro Nakamura vezető formatervező szerint a 350Z koncepciója teljes egészében megegyezik a klasszikus 240Z-vel: a kétüléses, kétajtós kupé elöl elhelyezett hathengeres motorja a hátsó kerekeket hajtja. "Vezetési élmény és teljesítmény szempontjából igazi sportkocsi, de mindennapi használatban sem vall szégyent" - állítja újdonságáról Ghosn. Az Észak-Amerikában rajongásig szeretett előd modern utódjáért leendő vásárlóinak 26 ezer dollárt, azaz közel 6,5 millió forintot kell majd fizetniük. Ezért elektromos ablakemelők, központi zár, automata légkondicionáló és 160 wattos hifi-berendezés jár az autóhoz. Az Enthusiast kiadás alumínium pedálokat, xenon fényszórókat és kipörgésgátlót kap, míg a Performance felszereltség stabilitási rendszert, abroncs-nyomásmérőt és 18 colos kerekeket tartalmaz. A Touring csúcsmodellbe már 240 wattos hifit és elektromosan mozgatott, bőrhuzatú sportüléseket szerelnek, a Track kiadást pedig Brembo fékek, új differenciálmű és menetstabilizáló berendezés helyezi az árlista tetejére. A bőséges kínálatból már csak a feláras oldallégzsákok és navigációs rendszer hiányzik. Mikor a 300ZX búcsúzott a kínálatból, már több mint 40 ezer dollárba került, ráadásul az időközben szintén kihalt Mazda RX-7 és Toyota Supra kategóriájában szerepelt. Modern utódja ismét a klasszikus sportkocsi-recept alapján készült, hogy felvegye a versenyt vetélytársaival. Ráadásul a szellős változat megjelenésére sem kell már sokat várni, hiszen a targatetős helyett teljes értékű 350Z roadster már 2003 februárjában bemutatkozhat. Motor: 3498 ccm V6 Felépítés: frontmotor Hajtás: elsőkerékhajtás Hengerűrtartalom: 2800 ccm Teljesítmény: 214 kW (287 LE) 6500/perc Nyomaték: 372 Nm 4500/perc Sebességváltó: hatfokozatú kézi Hossz/szélesség/magasság: 4308/1816/1318 mm Tengelytávolság: 2469 mm Fékek elöl/hátul: 325/323 mm Abroncsok elöl/hátul: 225/50WR17 és 235/50WR17 Gyorsulás 0-100 km/h: 5,5 s Végsebesség: 250 km/h